hkcer83.htm

近年，物流業成為香港特區政府對香港經濟未來的定位。深港西部通道、港珠澳大橋、廣深港高速鐵路、十號碼頭、增值物流園等都是改善香港物流基建的重頭建設。政府積極發展數碼貿易運輸網絡系統作為電子平台，以此提高香港物流業的效率。

特首在2003年及2004年的施政報告中，提出降低物流成本，2004年陸路貨運成本更成為焦點之一。同期，政府研究報告指出，中港陸路運輸及本港碼頭處理費是使香港物流成本較深圳高的主因，約三分之二的差額來自中港陸路運輸成本。2004年11月發表的「香港港口規劃總綱2020研究」指出降低內陸運輸成本已成香港港口未來發展的首要任務。

道路貨運具備點到點的好處，沒有中途站即可由起運點抵達目的地。當道路網絡日漸完善，中港道路貨運將越來越重要，也是香港、大珠三角甚至泛珠三角構建高速運行的現代物流系統的重要環節之一。

深港西部通道預計將於2006年7月啟用，其設計交通量高出皇崗口岸二點五倍，口岸採用「一地兩檢」模式，將是亞洲最大規模的一線口岸。隨著口岸改善工程逐步施行、深港西部通道通車及兩地海關手續逐步簡化，過境貨運業將擁有非常有利的擴展空間。過境道路運輸的發牌制度、條款、業務限制及有關行政措施對中港運輸業影響尤深，部份引致業界無法有效降低成本，提升效率。改善過境道路運輸業的效率，已成香港物流業發展的關鍵。

以下將分析過境道路貨運的發牌制度、業務限制、海關/檢疫及其他繁鎖的行政措施對過境運輸效率的影響。事實上，對於過境道路貨運業而言，放寬單一行政限制而無全盤政策的檢討，實不足以有效提升行業效率，使大珠三角，甚至泛珠三角發揮最大的經濟潛能。

1995－2002年陸路貨運業佔服務出口的比重約只有1.3%－2%之間；過境道路貨運業佔陸路貨運服務收益約31.3%－38.6%。由此可見，過境道路貨運業對經濟直接貢獻不大，這也是行業發展長期受忽視的底因。但過境道路運輸在進出口貿易中卻扮演舉足輕重的角色，也是發展高速物流系統不可缺的環節。

自八十年代中後，過境陸路貨運是香港與中國之間的進出口貿易最重要運輸方式。1990－2004年陸路運輸出口貨值佔香港出口往中國內地貨值的比例平均約67%；以陸路運輸的進口貨值佔香港從中國進口貨值的比例平均約79%﹝圖一﹞。

以抵港及離港貨量計算，1990－2003年道路運輸的離港貨量佔香港往中國內地離港總貨量的比例平均約42%；以道路運輸抵港貨量佔香港與中國抵港總貨量的比例平均約為38%﹝圖二﹞。1990-1998年，道路運輸是香港與中國內地抵港與離港總貨量最重要運輸方式；自1998年後，隨著內河航運的轉運貨物迅速增加，運輸貨量已高於道路運輸。2003年各種運輸方式轉運比例差異甚大，內河航運的轉運比例達一半，道路運輸的抵港與離港貨物多為直接裝運的貨物，並在香港報關，轉運比率極低，只有8%¹。道路運輸的樽頸，引致高昂的貨運價格，已使廣東省相當比例的貨物不再選擇道路運輸運往香港碼頭。

自1995年後，航空運輸的進出口貨值以較快速度增長。儘管航空運輸在進出口貨值差不多佔進出口總額的三分之一，但貨量只佔抵港及離港貨量的1.1%。對於過境道路運輸業而言，為航空運輸將貨物轉口往內地(或以道路運輸抵港，再以航空運輸離港往其他國家及地區)的運輸貨量仍不多。由圖三可見，碼頭始終是過境道路運輸的起運點及終點。道路運輸與遠洋運輸的貨量變動關係密切。過境道路貨運車流與葵涌貨櫃碼頭(遠洋輪船)的吞吐量的趨勢非常相似。這反映了過境貨車與港口業務關係異常密切，若沒有有效率的過境道路貨運業配合，香港港口的高效率也無從發揮。

過境貨車分為散裝貨車與貨櫃車兩種。散裝貨車與貨櫃車的比例從1991年的4比1，其後貨櫃車持續上升，至1999年起散裝貨車與貨櫃車的比例保持約1比1。1992年起，散裝貨車車流保持穩定，增長並不顯著。貨櫃車車流的增長則呈現1992─1996年的快速上升(23.1%)、1997─2000年的穩定上升(7.5%)、2001─2004年差不多保持零增長的局面﹝圖四﹞。

隨著1995年深圳市各港口逐步投入營運，過境道路貨運已告別了從前壟斷的地位，開始面對來自中國內地道路貨運的競爭。儘管廣東省的貨量增長持續，但以中港運輸車將貨物抵港或離港的增長放緩，近十年只維持單位數字增長。若以載貨車車流計算，其增長更慢。至今，趨勢尚未逆轉。

南行的貨量較多，北行的貨量較少；「一程載貨」比例持續上升

2003─2004年間，入境貨車每四輛貨車，約有三輛載貨，一輛吉車；出境貨車中，則每五輛貨車，約有二輛載貨，有三輛為吉車﹝圖五﹞。入出境的貨運服務需求並不一致，南行的貨量較多，北行的貨量較少。入出境吉車有明顯的季節性，與進出口互相配合。由圖六可見，過境道路運輸「一程載貨」比例持續上升，並沒有逆轉趨勢。近年，通關流程簡化及道路網絡的建設逐步完善，「一程載貨」的過境貨車不減反增，反映短距離道路運輸要達成「兩程載貨」可能並非最有效率的作業模式。

儘管中國內地改革開放多年，香港道路運輸的裝貨與卸貨地點只集中於深圳市與東莞市，佔全部貨物的八成以上，反映香港道路運輸業務空間非常狹窄。這與內地道路網絡高速發展極不相稱。

過境道路運輸業以中小型企業為主，限於企業的規模及過度競爭的環境，令他們缺乏資源對行業進行整體性的分析。事實上，任何在基礎建設、過境貨車發牌制度或業務限制、通關或檢疫制度、以致各地對過境貨車的交通限制等措施，都可使過境道路貨運業無法提高效率。

兩地政府並沒有定期公布過境貨車的數字，故資料頗為零碎。截至2004年12月底，香港持有有效「封閉道路通行證」的過境貨車共18,900輛﹝圖七﹞。根據運輸署資料，約800輛中方貨車可過境，這配額是中港雙方於1997年協議。此外，有部份香港貨車可行走於香港與深圳福田保稅區之間，毋須申請過境貨車牌照。業內人士估計這些貨車約有1,000台左右。

1993年前，中港運輸牌照採用下報上批的方式，只要香港運輸公司與中方合作伙伴成立聯營公司，遞交省政府審批，便可以獲取中港運輸牌照。粵港貨運車的發牌規定，申請過境道路運輸牌照必須為中外合資公司，中方合作伙伴通常為當地運輸部門有關連的公司，合作經營期2─3年，每20─30個牌為一組，每組由一間獨立的「牌頭公司」擁有。早期的「牌頭公司」每組可發50至100個牌，近年已很罕見。過境道路貨運政策經營條款不斷放寬，但進一步放寬的空間仍大。

1993年起，廣東省政府嘗試了兩次以公開拍賣的方式發牌。第一次公開拍賣在1993年3月，第二次公開拍賣在1993年9月。同年，省政府改變以往過境貨運車無償使用的政策，續牌時須繳交指標有償使用費。這項收費初定為18萬港元。1996年省政府再將指標有償使用費由16萬元下調至10萬元，這數額持續至今。

發牌條款的主要變化

中港合作經營的合約必經廣東省外經貿委審批，以下根據1984年至現在廣東省外經貿委員會批核的文件，總結了粵港過境運輸業務政策的變化：

(1) 內地運輸合作伙伴多是與地方政府有關連的企業。香港運輸公司每年付予地方政府關連企業固定費用，1984年每輛車付予地方政府300元，其後漸增至現在每月約1,667元。1993年以前，省政府並沒有收取指標有償使用費，1993年以後的合約則多了這一項。

(2) 八十年代至九十年代初，過境道路貨運的進出口岸只能由單一口岸進出─文錦渡/沙頭角，靈活性較低。九十年代中以後，大部份的過境道路貨運已允許在三個口岸進出，較早期靈活多了。

(3) 過境道路運輸發牌原意是給有意從事過境陸路運輸的公司，合約並不鼓勵「入線」的經營模式。九十年代曾加入禁止「入線」的條文，但實際這條文郤無法執行。九十年代中後修改為70%自行營運，「入線」車不得超過30%。但這條文依然與現實有明顯差距。

(4) 由於發牌制度原意是要發給直接經營中港運輸的公司，每20個中港車牌有1─2名後備司機。但由於中港運輸約九成為「入線」車主，實際有後備司機的公司並不多，故此，這措施對目前的運作沒有明顯的幫助。

(5) 按CEPA承諾，內地道路貨物運輸市場對港澳投資者完全開放，允許港澳服務提供者從事貨運直通車服務，且範圍不限於廣東省。自2004年起，所有的過境貨運企業皆可從事全國運輸業務。但這全國運輸業務也有限制，就是過境貨車仍未允許從中國內地各港口取空櫃裝貨/重櫃卸貨的業務，只能局限於香港碼頭至全國各地的貨運直通車服務。雖然發牌制度已沒有業務限制的條款，但中國內地交通局對國際集裝箱中轉業務的管理，意味中港運輸車仍無法在中國內地港口作業。

對於貨櫃車主而言，香港政府只直接徵收牌費與封閉道路通行證的費用，平均每月約774港元，只佔貨櫃車當月成本1.4%。中國內地各級政府對過境貨車的收費佔當月成本約15.8%2(不少於8,993港元)，用於繳付各類的費用包括：養路費、車輛有償服務費、營運費、季稅、工商統一稅、利得稅﹝固定金額﹞，以及各式進出境文件所需的費用。

司機薪酬是道路運輸業最主要支付的成本，約佔總成本的36%。道路貨運正面對老化與斷層問題，吸引不了新的從業員。沒有新的從業員加入，與道路貨運有關的工種沒有競爭力；從業員普遍知識水平不高，無法執行高科技物流，與現代物流模式脫節。

九十年代中以前，運輸模式較單一，多由製造商直接安排運輸流程。隨著中國內地港口日趨成熟，運輸模式也趨多樣化，外判貨運予物流公司或貨運代理已成趨勢。中港運輸行業若要為貨主提供一站式全面服務，必須與內地運輸企業聯合，或在內地註冊成立運輸企業才能達成，否則，業務流失是難以避免的。

中國對不同的貿易形式採取不同方式的行政管理，貿易形式主要包括一般貿易、來料加工、進料加工、加工設備、外資投資、保稅倉庫等。廣東省兩大類貿易形式是一般貿易與加工貿易，2004年這兩類貿易方式佔廣東省貿易總額的23%及69%。

廣東省共有七大海關，包括深圳海關、黃埔海關、廣州海關、拱北海關、江門海關、汕頭海關及湛江海關。2004年在深圳海關報關及清關的貨物佔廣東省進出口總量48%。同年，黃埔海關與廣州海關報關及清關的貨物佔廣東省七大海關區進出口貨量分別是24%與13%。其餘15%屬於拱北海關、江門海關、汕頭海關及湛江海關。

不同的貿易方式與不同的海關區正實施不同的通關安排﹝請參閱下圖﹞：

廣東省進出口總額與經廣東省七大海關區報關/清關總額的差額，應大致反映省外貨物經廣東省各口岸報關/清關的狀況。省外貨量佔廣東省報關的比例由1995年的13%，跌至2004約6.4%；以貨值計算，省外貨值則由1995年約150億美元，增加至2004年約240億美元。過去十年，無論是香港、澳門、廣東省或泛珠三角其餘八省的進出口額均較全國平均年增長率為低。全面檢討營商的限制，對泛珠三角的經濟發展尤為重要。若有更靈活的物流方式，將有利於泛珠三角的企業利用廣東省與香港碼頭，有利於整個地區的經濟發展。缺乏高效率的中港道路運輸業，意味減少了大珠三角物流效率，對吸引省外貨物有負面影響。

根據現時的清關檢疫安排，對過境道路運輸企業的行政限制有以下各項：

海關為了方便監管，根據該政策，香港貨櫃車司機、貨櫃車拖頭、拖架及拖箱(即貨櫃)四者在進入內地卸貨後，必須原司機、原車、原拖架及原箱返回香港。這是根據1984年海關總署公布臨時進口貨物的方式處理，該規定在2005年1月1日正式廢除。深圳海關指出，自從1998年後，他們已沒有嚴格執行了。加上「電子綑綁」實施後，實質上，拖架、集裝箱與司機及車頭的分離已可達成，在海關層次可解決的已做了。但具體應用的過境車仍不普遍。由於缺乏其他部門的配合，如發牌制度中仍保留「一車一司機」制度，這些都會減少了放寬「四上四落」限制的效果。

深圳交通局對國際集裝箱中轉有規定，只能在特定堆場所作中轉站。2002年起，過境道路貨運可在深圳市部份堆場交空櫃及取櫃，但由於堆場位置不是過境貨車必經之地，故現時實際利用這些堆場取櫃的過境車仍不多。

皇崗接駁場只能容納約30台車。過境車必須約好內運車在相近時間到達接駁場，在海關的監管下，解掉異地海關施封的封條，然後將國內運輸車的貨物，轉往過境貨車中。業內人士認為現時接駁場太小，省外貨物接駁無法有效進行，遠遠未能滿足接駁貨物的需求。當2007年廣東全面打通出省通道之時，若廣東省外貨物有更簡便的通關程序接駁往香港，將降低省外貨物利用香港進出口的成本，也會增加廣東省吸引省外貨物的競爭優勢。

兩地政府通常只考慮口岸通關時間，業內人士承認部份車檢場的效率不斷改善，但郤有部份車檢場依然保留著八十年代的通關模式。雖然文件上車檢場通關時間是早上8時至晚上10時，但由於有午飯、轉關、晚飯時間沒有海關人員值班，使車檢場或口岸造成了不必要的阻塞。

2002年24小時龍已有改善，從以前的1條增加至4條。可是，許多貨車都不願意排24小時龍，主要原因是半夜抽查的風險較高。查車與驗貨不是同一組海關，必須等至清晨六時才有查車海關，若需要抽查，所需的時間遠比早上為長。故此，中港貨車司機一般不喜歡晚上過境，寧願延至早上6時才通過口岸。運載貨物的中港運輸車若預期無法在晚上10時通過口岸，司機多會將車停泊在皇崗中港停車場，待清晨6時才過關。這是十年以來24小時通關最大的缺憾。

隨著道路網絡的完善、通關效率的提升，設計良好的過境道路貨運發牌制度及放寬業務限制，對泛珠三角形成更有效率物流系統有深遠的影響。改善以下的限制，將促進過境道路運輸業的發展：

隨著西部通道及口岸通關簡化，為控制口岸有效使用而設計的發牌制度，重要性相應減少。中港運輸發牌制度應由過去的行政指標方式，逐步採取由市場決定過境運輸車的數量。在香港，對運輸公司並無最低註冊資本的限制。任何個人或公司只要有能力購買貨車，能掌握穩定的運輸業務，即可成立運輸公司。

粵港應研究引入更多市場導向的可行性，大幅放寬中港運輸發牌制度。在目前的發牌制度下，以下條款可進一步放寬：

延長中港牌照的使用期
建議將粵港直通車指標使用期延長至超過三年，一方面有利於減少繁雜的各種審批程序，保持延續性；另一方面有利於經營者有較長遠的投資取向，因為只能經營三年的吸引力較少。

更具透明度的發牌制度
自1993年中港發牌制度兩次公開招標後，再沒有公開招標，也沒有對中港運輸牌照的正式公布，例如中港發牌的總數、當年新發的牌照數目、當年收回牌照數目等資料。

檢討粵港直通貨運指標有償使用費的收費模式
自九十年代中後，過境道路運輸已告別從前的壟斷地位。在1993─96年所定的粵港直通貨運指標有償使用費可能已偏高，有礙行業的發展。有關政府實應檢討收費水平。

容許香港運輸公司直接申請
在CEPA實施下，香港運輸公司可獨資在內地擁有運輸公司。經營中港運輸的公司也應有相同的註冊標準，自由選擇是採取獨資或合資經營。

深圳交通局對國際集裝箱中轉業務有限制，用意是將內運與外運劃分。若能放寬對中港貨櫃車的限制，則可改善目前運輸行業業務分割的局面，使中港運輸車可於中國內地各港口作業，拓展其業務的靈活性，及提高效率的可能性。

(3)降低、簡化及統一徵稅收費渠道，無論對內運車與中港運輸車同樣重要

廣東省各級政府對中港運輸車的收費及稅款為成本的約15.8%²。這些收費相當多比例為固定成本，及不以利潤為徵費的基礎，不利於運輸企業營商環境。這並非只是中港貨車受到困擾，深圳市的內運車同樣因稅款太多，面臨營運困難。降低、簡化及統一徵稅收費渠道，對中港運輸車及內運車的好處，不言而喻。

粵港運輸企業每三年便要辦理繁複的續期手續。為了續期，運輸企業往往要提早半年準備文件，包括公司章程、董事會決議、商業登記、批准證書、稅務證明等文件。此外，基於現時「入線」制度，若需要更改司機或司機與車頭分離，要透過「牌頭公司」向省公安廳申請批文，才能到海關申請司機簿，及後司機要驗身。一連串的手續使更換司機及司機與車頭分離需要近一個月的時間。簡化這一系列手續，對中小型企業及司機的好處，尤為明顯。

兩地有關部門實應對過境貨車驗車標準劃一，及毋須購買雙重保險。

中港運輸在中國內地營業已二十多年，但至今在發生交通意外時，香港過境貨車常遇不公平的處理，這實有礙於未來中港兩地車輛更大的流通。貨運業各協會正尋求對交通事故後公平的處理方式，兩地政府責無旁貸。

最理想的情況是當貨物到達香港碼頭/機場，即可完成香港及中國內地通關/檢疫手續，貨物可利用貨車直達工廠，而毋須經過任何中途站。要達成這樣的運作模式，意味香港與中國內地在海關與檢疫的法規已趨一致，這將是長遠的方向。但短期困難將不少，以下是一些現時可改善的措施：

在現存的限制下，深圳市的海關及檢疫部門已盡力將手續前移或後補，這對廣東省其他城市應有啟發。特別是香港有約二至三成的貨物是前往東莞市，若東莞市也能採取深圳海關的作業模式，這將減省了在內陸口岸等候的時間。

現時，口岸可容許同一車貨多張報關單，但必須是相同貿易形式(如一般貿易或加工貿易)。現時未能做到一單多車，及一車多貿易形式的通關。

深圳海關對部份出口量大的企業已實施非常便利的通關模式。香港海關通常查貨不會在碼頭進行，海關會與工廠預約。當貨車提貨時，海關即派關員隨車前往工廠，當卸貨時查驗。這樣既達查驗目的，但也不妨礙工廠日常運作。隨著內地海關利用風險管理抽查，內地海關應考慮採納這一運作模式，使海關制度對守法企業運作影響減至最少。

24小時貨運通關已近十年，但高效率的24小時龍尚未出現，使夜間過境貨車尚未能獲得目前深圳海關的高效通關好處。

一直以來，由於轉關手續繁鎖，皇崗口岸是唯一省外貨物利用陸路口岸抵港的地方。若能簡化省外貨物的轉關程序，使省外貨物在廣東省在任何車檢場轉關及封關，以快速通道前往香港，對泛珠三角物流將有正面影響。

深圳海關由於已完成基本信息化的工程，以往未能簡化的程序將變得有可能。前移或後補報關方式及將查驗責任交予啟運地與目的地海關，這意味口岸將更為暢順。在此，香港海關、深圳海關以致廣東省各地海關已具備基礎進行職權更清晰的分工，這有利於大珠三角，以致泛珠三角的物流發展。

當深圳口岸承擔較少的查驗及檢疫責任後，各地的海關及車檢場的效率將決定口岸改善能否最終惠及貨運業。中港貨車在廣東省59個車檢場等候時間並無有系統的統計，未能及時反映各地車檢場及海關查驗效率，只有增加各地海關查驗效率的透明度，才能真正提高效率，最終使貨運業受惠。

近年，過境貨車在深圳市所遇的交通新限制，已成為制約過境道路運輸業發展的因素之一。如何使深圳市政府在規劃或交通安排便利過境貨車的流通，已成為行業長期發展所面對的其中一個問題。港深基建協調談論多時，較高層次互訪已出現，礙於兩地發展優先次序不同，要達成妥善的安排殊不容易。深圳市是目前中港道路運輸必經之地，沒有兩地規劃及交通網絡的協調，中港道路運輸的發展難免不蒙上陰影。

道路網絡的建設、過境道路貨運的發牌制度、業務限制、海關/檢疫及其他繁鎖的行政措施，一環緊扣一環，各級政府若不完整地放鬆所有有礙於中港運輸行業的政策，泛珠三角實難以發展高速運行的現代物流系統，並使區域發揮應有的經濟潛能。

請讓我們感謝深圳海關(鄒志武關長及其同僚)，香港海關(黃瑞亨先生)、香港運輸署提供有用的資料及統計數據。同時，我們也感謝過境道路貨運業界團體(香港貨櫃車主聯會、港粵運輸業聯會)的委員(張灼煌先生、黃基先生、方炳森先生)及許多過境貨櫃車東主及司機，他們向我們解釋了過境道路貨運業的運作，讓我們可探索行業未來發展的可行性建議。


	\| 主目錄 \| 研究項目 \| HKCER Letters 雙月刊 \|

	香港經濟研究中心地址: 香港薄扶林道香港大學經濟金融學院電話: (852) 2547-8313 傳真: (852) 2548-6319 電子郵址: hkcer@econ.hku.hk